Arran de la polèmica de Volkswagen
Raül Toran (ACCC). El passat dilluns, va tenir lloc a la Sala Marie Curie del Parc de Recerca Biomèdica de Barcelona (PRBB), un debat sobre les conseqüències ambientals i sobre la salut pública del frau del dièsel, organitzat pel CREAL (Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental), centre aliat ISGlobal. El debat va ser moderat per Cristina Ribas, presidenta de l’Associació Catalana de Comunicació Científica (ACCC), i David Rojas, investigador del CREAL.
Cristina Ribas, presidenta de l’ACCC, de peu a l’esquerra amb la resta dels ponents del debat (foto: R. Toran)
«El problema no és Volkswagen, és el propi vehicle dièsel independent de la seva marca», va comentar el Dr. Jordi Sunyer a l’inici de la seva ponència. «La problemàtica dels vehicles dièsel es va agreujar després de Kyoto, on es va decidir promocionar aquest tipus de vehicles a Europa per tal de disminuir les emissions de CO2. Però els vehicles amb aquest motor emeten més emissions de NO2 (fins a quatre vegades més) i PM (fins a 20 vegades més) i també emeten CO2.». L’investigador i director científic adjunt de CREAL es va centrar a la contaminació de NO2 i les seves conseqüències en salut, causant de malalties cardiovasculars i pulmonars, entre altres, i mortalitat. «Hi ha una caiguda de la funció pulmonar de les persones asmàtiques si passegen en zones contaminades, com carrers centrals de les ciutats. A Los Ángeles han estat molt exitosos a l’hora d’acomplir els estàndards de qualitat de l’aire malgrat l’alt us del transport rodat i s’ha observat una millora de la salut respiratòria. El NO2 té efectes menys tòxics que les partícules (PM), però té impactes sobre la salut considerables», va explicar Sunyer. I preguntà: «Caldria no deixar entrar als cotxes dins de la ciutat? A Holanda només es deixa circular a aquells que fan servir el transport actiu o transport públic dins de la ciutat. Els europeus estem emetent gasos contaminats i una quantitat considerable de gasos d’efectes hivernacle. Solucions? Un transport públic i transport actiu, límits a la mobilitat i incloure experts en mobilitat i en urbanisme, entre altres, en aquest debat.».
Xavier Querol, investigador i Professor del CSIC, explicà que «al nostre projecte Airuse hi ha un apartat sobre les tecnologies de com reduir les NO2 procedent del tràfic. Als Països Baixos hi ha més consum de benzina que de dièsel per raons purament ambientals. Un turisme dièsel emet 5 vegades més de NO2 que un camió. Cal llavors, treure vehicles del carrer. Tenim 600.000 vehicles a la ciutat de Barcelona, amb una densitat superior a Londres. Com podem resoldre el tema de les emissions dels vehicles?», preguntà Querol. «Primer s’han d’identificar els cotxes, ja veurem si s’aparten posteriorment o no.».
«Avui en dia costa veure un vehicle que emeti fum negre pel tub d’escapament», comentà Francisco González Balmas, President de la Societat de Tècnics d’Automoció (STA). «Per què la Comissió Europea no va posar un límit d’emissions de NO2, en lloc de NOx? El motor contamina més quan treballa més, amb acceleracions i frenades. La Comissió Europea ha de canviar la legislació i els fabricants s’hauran de posar d’acord amb el cicle europeu sota el qual treballa el cotxe. Països i regions no tenen competències per impedir la circulació de cotxes, però sí les ciutats, que podem obligar a pagar per circular per la ciutat, sempre i quan contaminen o podem impedir que circulin els cotxes per dins de la ciutat, com el cas de París. Des de la indústria automobilística hem desenvolupat cotxes elèctrics o a gas, però els polítics s’han d’implicar en la seva promoció.».
Debat amb el públic
Des de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire van remarcar que el model del vehicle privat ja era un model obsolet. I va explicar que estan engegant una campanya estatal anomenada Malos Humos sobre el cas Volkswagen i d’altres marques.
Un representat de la Fundació Gas Natural va manifestar que s’estava parlant molt de canvi climàtic i no de pol·lució local. I explicà que això podria ser «perquè aquesta afecta a governs locals i altres institucions. Tenim també una dependència de la indústria de l’automòbil i fa por parlar del cas Volkswagen. Però és possible fabricar i ser coherent amb la normativa ambiental. Ens hem d’atrevir a fer com altres ciutats: si un vehicle no acompleix no hauria de circular per la ciutat.».
Carlos González, metge especialista en salut pública i representant de Barcelona en Comú, explicà que «hem vist que el voluntarisme en normativa ambiental no funciona. Si volem aconseguir alguna cosa, hem de fer com a la normativa contra el tabaquisme.».
«Hem de fer una política valenta, treient cotxes de forma radical del carrer, i no limitar la normativa als dies excepcionals. Sabem que el tema de permetre circular cotxes amb matrícula par o imparell, com es va implantar a Mèxic, no funciona i no té cap repercussió», digué Sunyer.
«S’ha de posar les condicions possibles perquè els cotxes siguin els menys contaminants possibles», intervingué un membre de CC.OO. present en el debat. Per una altra banda, Josep Samitier, de l’oficina de canvi climàtic de la Generalitat de Catalunya, comentà que «no s’hauria de confrontar la problemàtica de canvi climàtic amb la contaminació atmosfèrica, ja que tenen punts en comú. I un punt important a reflexionar seria pensar en quina mobilitat tenim.».
